打车软件补贴运营自食恶果 司机与平台矛盾加剧

摘要

打车平台依靠烧钱补贴抢占市场的方式正在经受考验。不过,这种考验并非来自市场环境、法律政策的变化,更多的则是由其本身烧钱补贴的运营模式所导致。4月 15日下午,两大打车平台滴滴和优步经历了一场部分司机“罢工”事件。因为抗议平台的补贴越来越少,司机们决定在这个打车高峰期阶段停运,希望借此向平台 表达不满。

稿源:证券日报

打车平台依靠烧钱补贴抢占市场的方式正在经受考验。不过,这种考验并非来自市场环境、法律政策的变化,更多的则是由其本身烧钱补贴的运营模式所导致。4月 15日下午,两大打车平台滴滴和优步经历了一场部分司机“罢工”事件。因为抗议平台的补贴越来越少,司机们决定在这个打车高峰期阶段停运,希望借此向平台 表达不满。

事实上,据《证券日报》记者了解,自2015年下半年以来,随着滴滴、优步打车平台逐渐减少司机端的补贴,昔日“专车司机轻轻松松收入过万”的风光已经不再,而被吸引到平台上的司机们,因收入大幅降低而产生的不满情绪也开始蔓延。

“可以说,这是由打车平台自身的补贴运营方式所造成的,是这种模式存在问题。”上海交通大学媒体设计学院教师、知名IT评论家魏武挥告诉记者。

减少补贴引发部分司机不满

补贴越来越少,一些司机们不干了。在一个聚集了四百多人的司机群里,有多位司机向记者抱怨,如今的补贴越来越少,让车主没有利润可图。“现在滴滴司机端的价格是1.5元每公里,基本上没法拉活。除了油费、车的保养费,还要给平台交23%的税,简直是倒贴钱。”有司机称。

另有司机表示:“我是2015年三月开始干的,我干的时候没快车,贷款买了个迈腾干专车,现在专车没什么单子,快车或者优步奖励又太低,逼的我这样的车主根本没法干。”长久以来,打车平台依靠持续的烧钱补贴进行市场扩张,吸引了大量的司机入驻。但竞争的加剧迫使打车平台不得不调整补贴政策以降低运营成本,司机们的收入越来越低。

去年8月份开始,滴滴快的调整其专车补贴政策,将从过去的“大锅饭”转向通过动态调价和定向补贴的方式,补贴目的也从市场推广手段变为实现市场供需平衡。Uber中国也同样调整了其补贴政策。

有快车司机曾告诉记者,现在平均一个月下来能赚五、六千元,勤快的时候能赚到八千元左右。“但这是在每天干满8个小时的情况下,几乎就相当于全职工作。最开始流行打车软件的时候赚得还不错,现在已经不行了。”

收入的落差促使部分司机们进行了一次“集体停运”行动,希望引起平台的注意。对此,优步方面向《证券日报》记者表示,“对此不作回应”。

滴滴方面则称,北京有少数快车司机因刷单被处罚或者其他原因对平台产生误解和不满,进而诉诸于一些较为不理智的手段,并且通过微信群、短信等手段强行要求甚至威胁其他正常运营的司机也参与其组织的行动,以乘客身份下单并恶意取消、一星投诉等方式表达不满情绪。不但影响了其他司机正常接单,也影响到了部分乘客的出行体验。

“目前,滴滴平台正积极和合法诉求的司机进行沟通,也通过大数据分析等手段,24小时对平台进行实时扫描监控,我们会尽一切方法,来保护车主及乘客的正常权益不受损,对受到恶意刷单影响的车主,平台会及时处理并保证其不受影响。同时我们也会严厉处罚有恶意行为的司机,我们也提请注意,上述部分司机的行为已触犯法律,我们正在收集证据并提交警方。”滴滴方面表示。

商业模式之惑

在魏武挥看来,上述事件的发生,正是滴滴、优步等打车平台长期推行高额补贴的运营方式所产生的后果。

“我个人认为,通过烧钱补贴来抢占市场的行为,从来就不是一种健康的方式。相比出租车来说,现在的很多专车确实能提供更好的服务,但是在价格方面,如果公司是通过较低的运营成本来保持低价那无可厚非,但现实是很多公司都做不到。”魏武挥告诉《证券日报》记者。他认为,打车平台通过补贴的方式来维持市场低价,并不是一种合理的价格机制。如果补贴无法维持,“那么乘客和司机方面都会有很大的反弹。”

值得注意的是,对于专车的补贴运营方式,官方的态度也并不认可。交通运输部去年10月10日公开征求意见的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》,也有“不得以排挤竞争对手为目的,以低于成本的价格提供运营服务,造成不正当竞争”的相关表述。

今年3月14日,交通部部长杨传堂公开表示,“网络约车发展的过程中,有关企业实施的补贴是一种抢占市场份额的短期行为,一段时间内对传统出租车行业形成了不公平竞争,从长期看,不利于市场的健康和可持续发展”。

最新的官方动态则显示,4月11日,广州市交委和市交警对滴滴、优步、神州、易道等多家网约车平台进行约谈,倡议各平台全面取消平台在广州市的直接优惠补贴活动。不过,这项倡议没能阻止打车平台们为了抢夺市场而进行的补贴行为。

而同时,对专车企业来说,高额的补贴也带来了巨大的亏损。Uber首席执行长卡兰尼克不久前在接受媒体采访时称,该公司在中国的亏损每年达10亿美元。他还称其在中国境内最大的竞争对手滴滴快的每年的补贴金额高达40亿美元,但滴滴快的方面予以否认。

补贴机制下的隐忧

事实上,对于司机们来说,另一个困惑在于自己和打车平台之间的关系。一些司机认为,打车平台在需要开拓市场的时候,给予大量的补贴来吸引司机入驻;但是平台壮大之后,又把司机们“抛弃”了。

“其实他们只是需要数据,越多的司机加入,就能给平台带来更好看的数据,从而去融资,去找投资人要钱。根本不顾及司机的死活,我们赚多少他们不在乎。”一位司机向记者抱怨。

而平台方面则自称只是共享经济的平台。比如优步相关负责人对媒体称,对于Uber这种分享经济模式来说,只是提供一个灵活就业的机会,并不鼓励所有的司机都成为 100% 的专职司机。不过,从打车平台的补贴机制导向来看,似乎并非如此。一直以来,滴滴和优步就以接单量为考核标准,给予司机高额的奖励。而从去年8月份开始调整补贴机制后,接单量更是成为了最主要的奖励标准。以优步4月11日-4月17日的奖励政策为例,除了高峰时期的翻倍奖外,就是“成单奖”,即接满12个行程司机可获得60元的奖励,接满22个行程可获得110元的奖励。

“这样的奖励机制,其导向就是把司机往专职方向培养。为了多获得一些奖励,司机们不得不多接单子,甚至全职工作。”业内人士分析

魏武挥认为,如果滴滴、优步是如他们所说的共享经济,那么对于司机来说,这份工作应该只是兼职性质,觉得不喜欢就不干。“但现在我们看到,有很多人其实已经是全职司机了。平台减少补贴后,这就使司机们的生计成为问题,那自然会引起强烈不满。”

今年3月份,一起优步乘客遭遇车祸的事件,也显示出这种补贴政策的导向存在隐忧。当时,该优步乘客在用优步软件打车时遭遇车祸。根据当事乘客连先生的说法,交通事故是因司机疲劳驾驶造成的,事故发生前,司机曾向连先生透露当晚已接跑十几单。

“平台通过这种补贴机制的导向,诱使司机去进行全职工作,但是出了事情,也很难说平台需不需要承担责任。因为虽然从工作性质上来说,这些人已经成为了全职司机;但是从劳动关系来说,他们不是员工。这也是存在的一个问题。”魏武挥向《证券日报》记者表示。

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